百度自动驾驶投入超百亿！十余载苦耕，放弃传言可信吗？

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文|GPLP犀牛财经 孙志富

关于近期有关百度放弃智能驾驶L2业务的传闻，百度集团副总裁兼智能驾驶事业群组总裁王云鹏在汽车智能化产品交流会上明确表示，这些传言并不可信。他强调，公司并未放弃相关业务，反而正致力于将其做得更加出色。

王云鹏强调，百度在自动驾驶领域耕耘已逾十年，而在地图服务方面更是布局长达二十年之久。他们坚信，通过将人工智能技术与车辆工程深度融合，能够使汽车变得更加智能，从而简化人们的出行体验。

正如王云鹏所说，自2013年踏入自动驾驶行业，百度已深耕细作超过十年。根据百度的财务报告，自2015年L4事业部正式成立至今，百度每年的研发资金投入均保持在百亿级别。即便在2019年公司面临亏损的情况下，研发资金投入同比仍增长了16%，达到了183亿元以上。进入2021年，研发资金投入更是突破200亿元，而到了2022年，这一数字已接近223亿元。近十年，累计研发投入接近1500亿元。

尽管巨额资金不断注入，百度的自动驾驶业务却始终未能突破商业化的瓶颈，盈利问题成为了最为严峻的挑战。

研发1500亿走了10年 百度自动驾驶依旧困在商业化里

在过去的十多年间，百度致力于自动驾驶领域的发展，相继推出了阿波龙巴士项目、共享无人车项目，以及一系列智能驾驶解决方案。

百度与厦门金龙携手共进，历经两年精心研发的阿波龙巴士，作为全球范围内首款实现L4级量产的自动驾驶巴士，承载着众人的期待。在2018年的百度AI开发者大会上，阿波龙巴士首次惊艳亮相，李彦宏亲自为其助阵，为其发声。

依照既定计划，阿波龙巴士计划逐步在北京、雄安、武汉、重庆等城市展开业务布局。然而，由于成本高昂，加之多数落地项目属于公共性质，商业化的应用空间受限，阿波龙巴士的市场影响力逐渐减弱。

百度在众多项目中，对共享无人车投入了极大的精力和资源，其中不仅包括广为人知的无人出租车服务，还涵盖了无人卡车、无人公交、矿山以及园区等多种应用场景。然而，随着时间的推移，百度将主要精力转移到了无人出租车领域，其中“萝卜快跑”项目成为了外界对百度共享无人车服务认知度最高的代表。

百度公布的数据显示，到2024年1月2日为止，萝卜快跑的服务总量已经突破500万单，并且其服务范围已经覆盖了全国十数个主要城市。

依据百度的观点，"萝卜快跑"这一领域被视为最有潜力实现盈利的关键部分。在4月19日，即百度成立七周年的那一天，王云鹏向全体员工发送了一封公开信。王云鹏在信中提到，百度计划专注于提升萝卜快跑的毛利润，并完善其商业模式。目前，百度的自动驾驶汽车在城市道路上的测试和运营里程已突破1亿公里。在完成这1亿公里的测试与运营之后，百度还计划实现1亿的收入目标以及1亿的利润目标。

面对L4自动驾驶技术迟迟未能实现大规模生产，百度采取了“降维策略”，将L4级自动驾驶技术巧妙地融入L2+级智能辅助驾驶系统，从而开启了百度自动驾驶技术的输出阶段，并成为主机厂的一级供应商。

在过去的数年间，百度与宝马、长城、北汽、江淮等多家汽车制造商相继宣布了合作意向，然而，真正全面应用其自动驾驶技术并实现大规模生产的车型却寥寥无几。这一现象在业界形成了一种共识，即百度的技术实力堪称卓越，但似乎在将技术转化为实际应用方面存在一定的差距。

2021年第一季度财报公布之际，李彦宏在内部公开信中首次阐述了百度智能驾驶业务的三大商业模式：首先，向汽车制造商提供自动驾驶技术解决方案，以帮助它们迅速构建自动驾驶功能；其次，百度将涉足造车领域，全面整合公司在自动驾驶技术上的创新成果；最后，通过提供自动驾驶共享出行服务，实现商业化运营。

三年时光已逝，李彦宏所确立的三大商业模式，仍旧处于商业化探索阶段，尚未达成实质性的落地成果；同时，自动驾驶的商业化需求也日益凸显，显得尤为急切。

近期，王云鹏在首次发布的全员信中提到，百度将集中精力打好四场关键战役——首先是完成自动驾驶基础模型的构建，其次是推动萝卜快跑实现毛利转正并确立商业模式，再者是确保智驾智舱产品在用户体验和性价比上取得领先地位，最后则是加强百度地图的差异化竞争，力争在市场份额上超越行业平均水平。

首战仍聚焦研发资金的投入，次战萝卜快跑的商业模式尚需时日来验证其可行性，因此，一亿的盈利目标还需耐心等待。当前，自动驾驶与智能驾驶舱领域备受瞩目，这也使得外界普遍认为，这是百度实现快速回本的最为关键的途径。

但是自从去年开始百度对智能驾驶的态度似乎正在发生转变。

百度智能驾驶被冷落？

自2015年起，百度便将智能驾驶业务定位为战略重心，并在每年的百度世界大会上给予其显著的宣传地位。

2018年，百度宣布与一汽红旗携手合作，共同打造了我国首辆达到L4级别的自动驾驶乘用车。

在2020年，百度对外公布了其在无人驾驶商业化实施阶段取得的最新进展，在此次会议上，李彦宏作出了预测，指出自动驾驶技术将在五年后实现全面商业化应用。

在2021年，李彦宏首次提出了“汽车机器人”这一具有前瞻性的概念，同时，他还推出了具备L5级自动驾驶技术的百度“汽车机器人”。

2022年，百度在一场全球盛会上推出了第六代大规模生产的无人驾驶汽车RT6。据悉，这款车型能够实现无需方向盘的自动驾驶功能，其技术实现的时间点甚至超越了特斯拉。

到了2023年，文心大模型在会议中占据了核心地位，与此同时，智能驾驶则被安排在了七大分会场之中，以大模型技术为基础的AI原生应用形式亮相。百度在宣传上的焦点以及内部资源的配置，似乎已经从智能驾驶领域转移到了文心一言项目上。

外界普遍认为，这样的转变实际上也映射出了百度在智能驾驶领域商业化过程中长期面临的挑战和难题。

去年年初，有消息传出IDG公司进行了大规模的裁员。随后，主管百度平台相关产品实施的IDG首席产品架构师郭阳，以及IDG智能汽车事业部总经理储瑞松等高层管理人员，也被披露纷纷离开了公司。

在去年的六月，百度公司对内部组织架构进行了新一轮的调整，其中，其旗下的智能交通事业部（简称ACE）被正式纳入了智能云事业群（简称ACG）的管辖之下。

当时外界广泛认为，百度通过对其组织结构的调整，有意对智能驾驶领域实施了一定程度的缩减。

2023年11月6日，百度在内部信中公布，李震宇已卸任百度IDG负责人一职，该职位将由百度副总裁兼自动驾驶事业部总经理王云鹏接替，这标志着百度IDG自2017年以来首次更换领导人。

百度的举措被外界广泛解读为对智能驾驶领域的忽视，然而，若以数据为依据，百度的智能驾驶业务似乎表现尚可。

依据百度官方数据，汽车智能化方案已广泛应用于超过30个知名汽车品牌，涵盖200余款车型的量产，累计服务超过900万辆汽车。百度公司为制造商提供包括高精度地图、自主泊车（AVP）和领航辅助驾驶（ANP）在内的多项服务，并推出了“智驾、智舱、智图、智云”四大系列解决方案。

在智驾业务的量产实施上，我们已初显成果，但距离大规模推广仍有一段距离。百度原本应当效仿华为，加大力度与主机厂合作，以期实现技术突破。然而，随着极越汽车的正式推出，百度在智驾领域的关注点逐渐转向了自家品牌车型。

从集度到极越，百度撑不起百度智驾

2021年成立的集度汽车，自诞生伊始，业界便有推测：“集度可能并非单纯以销售汽车为目标，或许更像百度在自动驾驶技术领域的‘成果展示’。”李彦宏也曾明确表示，“集度汽车设立的根本宗旨，便是将百度积累多年的自动驾驶及智能座舱技术，尽快推向市场。”

起初，集度汽车并非被定位为一辆单纯的车型，它更像是融合了汽车特性的机器人。该产品专注于实现L4级别的自动驾驶技术，凭借其高级别的智能驾驶功能以及卓越的智能交互能力，为智能汽车研发领域带来了全新的理念——即实现自由移动、自然交流以及自我成长。

集度汽车的宣传重点始终聚焦于汽车机器人这一概念，且宣传声势浩大。夏一平，集度汽车的CEO，曾明确表态：“我的追求是每月销量达到万台。目前，汽车制造已不是问题，然而，车辆生产出来并不意味着就能顺利销售。”另外，夏一平还透露，到2028年，集度汽车将具备全年交付八十万台汽车机器人的能力。

然而在2022年2月，工信部发布的《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》对集度汽车造成了重大打击。该通知对代工生产模式设定了严格的标准，规定委托方和受托方均需拥有相应的生产资质方可进行代工。换言之，若集度汽车自身不具备生产资质，便无法直接委托吉利进行生产。

2023年，集度汽车突然变得格外沉默，夏一平的社交媒体账号长时间未有任何更新，而备受关注的上海车展，它竟然出乎意料地没有出现。

李彦宏曾言，集度代表了百度在自动驾驶领域十年磨一剑的成果，犹如一张昭示实力的王牌，这张王牌必须付诸实践，而不仅仅是空谈。因此，将集度汽车推向市场并实现交付，成为了公司当务之急。

为确保集度汽车能够顺利实现规模化生产，百度在去年八月与吉利达成了战略合作的提升，将造车的主导权移交给吉利，并决定以技术方案供应者的角色加入造车行列。“集度汽车”这一名称变更为“极越汽车”，而原集度汽车的首发车型“集度ROBO-01”也相应更名为“极越01”，并已纳入工信部最新发布的汽车新产品公示公告中。

去年十月，极越汽车品牌推出了其首款车型——极越01，该车型被誉为全球智能技术的尖端代表。它被定位为中大型智能纯电动SUV，并且市场推出了两款车型，分别是极越01 Max和极越01 Max。

从集度至极越，它们均肩负着百度智能驾驶技术的重任，但遗憾的是，这两者均未能助力百度智能驾驶技术实现更进一步的跨越。

极越汽车虽然改头换面后迅速投入市场，但其销售业绩却未能达到百度和夏一平的预期。据相关数据揭示，自上市至今，极越01的累计销量未超过2000辆，具体到2024年第一季度，其销量分别为218辆、147辆和511辆。

夏一平在上月对极越01销量不佳的原因进行审视时，将关注点放在了营销策略上。随后，极越汽车的营销部门，包括负责用户发展的UD-用户发展部门和负责用户运营的UO-用户运营部门，都经历了频繁的人员变动。然而，营销策略的调整是否能够有效提升极越汽车的销量，目前尚无定论。

目前，智能驾驶技术已成为众多新能源汽车制造商争夺的焦点。在极越01的案例中，智能驾驶无疑是其一大优势，然而，极越似乎并未掌握如何充分利用这一优势，进而推动其销量的增长。

不久前，夏一平携手李彦宏对集度汽车的智能驾驶功能进行了现场演示，然而结果并不理想；既未能为极越品牌带来显著的关注度，亦未能在网络上引起广泛讨论。

不久后，有关百度停止L2级智能驾驶业务的传闻不胫而走，幸亏在王云鹏主持的百度智能汽车产品发布会上，他及时进行了澄清。

王云鹏指出，为了更有效地达成其战略意图，百度针对“舱、驾、图”这一核心，推出了更新换代的产品系列。城市智能驾驶的成本必须降至非常低的水平，不能仅限于20万元以上车型，而应确保15万元级别的车型也能配备。优质的智能地图，应实现车载导航与手机导航的无缝对接，实现同步更新和同等易用性，从而让汽车制造商无需再为产品升级而担忧。优秀的智能驾驶舱，理应重新塑造人与车辆之间的互动模式，成为车主不可或缺的得力助手。百度不仅致力于向汽车制造商提供成熟的座舱智能化解决方案，更将提供专业的模型以及开发工具，以助力车企进行个性化的定制与开发。

观察本次以“舱、驾、图”为主题的发布会，百度在推进自身智能驾驶业务方面展现出清晰的思路，然而，何时能够突破商业化瓶颈，实现盈利，这一点仍需进一步关注。